粗略统计下，今年约有 8 轮热钱涌入无人矿卡赛道，而以易控智驾、希迪智驾为代表的头部玩家，前者 6 月递表，后者 12 月敲钟，一级、证券交易市场同时升温。
严格来说，无人矿卡并不是一个「性感故事」。它不像 Robotaxi，把叙事锚定在「重塑人类出行方式」的远景，而是一门典型的 To B 生意，市场边界更清晰。
弗若斯特沙利文预计，中国矿区无人驾驶解决方案在 2024 年的市场规模达到 20 亿人民币，预期至 2030 年将会增长至 301 亿人民币，年复合增长率高达 57.4%。
，市场规模将从 2024 年的 7 亿美元增长至 2030 年的 81 亿美元，复合增速达到 51%。更长期看，
第一，无人矿卡没有政策阻力，高危、招工难、成本高的矿区场景，都在呼唤无人驾驶技术进场。
第二，无人矿卡已经走过从 0-1 的启动期，渗透率正快速攀升，到今年底，无人矿卡保有量将超 4000 台，相比去年的 2000 台，翻了一番。
易控无人矿卡数量已超 2300 台，累计运行里程超 9000 万公里，做到煤矿、金属矿、石灰岩矿场景全覆盖，市占率已超 50%。
而商业化上，易控去年一年营收高达 9.86 亿元，放在全球 L4 级无人驾驶玩家中，都是第一名。同时，今年前三季度总营收已有 9.21 亿元，同比增长 103.76%，已逼近 2024 年全年水平。
某种程度上，易控以一己之力开启无人矿卡上量时代，也在以一己之力打造商业化范本，为整个无人驾驶赛道标注了一个切实可行的价值坐标。
行业里长期存在一个「共识」：无人矿卡因为场景封闭、交通主体清晰，所以是 L4 无人驾驶里的「低难度赛道」。
：爆破、挖装、运输、卸料一起进行，任何一个环节掉链子，整体产能都会被拖慢。
有人驾驶时代，司机承担了大量系统接不住的变量：临场沟通、节奏协同、应急判断、风险兜底。这些经验从未被量化。
比如，在装载环节，无人矿卡的停车位置必须精确到厘米，且与等位矿卡之间的入换时间需要持续缩短，否则挖机出斗效率会被直接影响。
一方面，算法不断迭代，保证单车具备足够决策智能，而不是完全依赖调度；另一方面，深度参与整车底盘与线控开发，建立完善的故障诊断体系，把风险管理拉回整车层面，从根源提升系统可用性。
，而是深度嵌入矿区生产体系。通常一个矿区需要 500-1000 台车来维持运转，在有些特大型露天煤矿，易控的无人驾驶车队已突破 500 台，对整体节奏产生了实质影响，同时也刷新了全球规模最大矿山无人驾驶车队记录。
无人矿卡已不再仅是辅助角色，而是能够独立承担完整标段的生产任务。「单矿百台」的规模，意味着无人车队已具备整标段运输组织的系统性能力，直接对应着生产效率的提升与运营模式的革新。
当然，规模化始终绕不开「一矿一定制」，易控的解题思路在于精修「武器库」：
，6 年累计 9000 万公里安全运营数据，技术能力在各类环境、天气下造成的极端工况中得到验证。
这种跨工况迁移能力，最终沉淀成可复制的运输方案。易控交出了单日运营时长最高超过 21.5 小时、
二是在露天金属矿打造标杆项目。相比煤矿，金属矿道路与作业体系复杂度明显更高，易控预计 2026 年进入上量阶段；
作为无人矿卡头部玩家，易控给这个赛道划分了一条清晰的分水岭：「技术能跑」和「客户敢托付生产」，是两个不同的层级。
与此同时，规模化开启后，无人矿卡也从「技术可行」进阶到「系统可行」阶段。
，车队数量与交付能力成为焦点。就像 Robotaxi 冲击千台规模，无人配送跨过万台门槛，关键词都是「上量」。
，这时候的问题不再是「能不能做」，而是「这是不是一门长期赚钱的生意」。
前期吃下重资产，不是为了激进扩张，而是为了在真实场景中证明技术成熟与经济性。等到规模化形成惯性、客户信任建立后，轻资产自然会成为主流形态。
易控早期采用 TaaS 模式，自己买车、自营车队、承担车辆资产压力和运营压力，直接站到项目第一线，目的是证明无人矿卡在真实矿区场景下是可用、可靠、可复用的生产力。
，只提供无人驾驶技术与系统服务，退出车辆资产持有环节，回归「技术服务商」的角色。
易控智驾副总裁林巧表示，传统模式里，工程公司采购车辆、雇佣司机，再把运力交付给矿区。无人驾驶企业进场后，并没有打破产业体系，只是把「司机」替换成「无人驾驶技术系统」。
因此，ATaaS 模式转型并不是给无人驾驶公司能够带来新挑战，而是随着生产效益导向自然发生的结构优化。
根据最新招股书，易控轻资产 ATaaS 车队规模达到 1143 台，营收占比增至 50%，达 4.61 亿元，同比增长 267%，显著拉升毛利。前三季度毛利 6532.8 万元，收入已超 2024 年同期两倍。
今年一季度起，易控所有新项目均以 ATaaS 模式落地，加速盈利模式推广。
这也意味着，易控 ATaaS 模式已经转型成功，矿主慢慢的开始放心把产能，托付给无人系统。
这离不开易控构建的标准化系统矩阵，除了底层技术与工程能力已经打下基础，更关键的是，其产品体系正在被塑造成一个完整的运营闭环：
「著山 3.0」系统实现车、矿、云一体化协同，在混装、混行、混卸调度系统中持续优化运营效率；
把调度中心与智能巡检平台化，让矿区无需额外理解复杂系统，就能完成日常管理。
显然，当商业模式与产业分工重新回归常识，无人矿卡这门生意，才真正站稳了脚跟。
和多数 L4 无人驾驶场景类似，在海外更高利润、更成熟规范的矿业体系里完成商业化，是无人矿卡绕不开的一步。
澳大利亚矿业体系高度成熟，使得准入制度异常严格。任何新技术介入，都必须接受系统化审查：安全体系、流程体系、风险评估、工程落地全部要重建，并通过严格认证。
再加上海外主流矿卡与国内在平台、线控、电子架构上的差异，工程化上大概率要重新做一遍。
林巧表示，澳大利亚矿区场景更简单，易控在无人驾驶层面积累的算法、数据能够继续复用，车型适配上，易控在国内项目已经积累了 60+车型经验，包括澳大利亚常见的「大刚卡」车型，所以不需要重新设计，能够迅速适配。
澳大利亚露天矿产资源极其丰富，根据澳大利亚地质调查局发布数据，该地区铁矿石经济探明储量达 580 亿吨，占全球总储量 30%，位居世界第一，其中 97% 为露天开采。
同时，澳大利亚司机成本更加高昂，经济性与安全性都在促使无人驾驶技术入场。
更重要的是示范效应。如果易控在澳大利亚跑通一个标杆项目，这套系统就具备向全球矿业集团做标准化输出的资格。
包括在利润结构上，成熟的管理体系叠加大规模设备运转，使得海外项目回款节奏、单项目收益结构，都比国内更具可预测性。
尽管它不拥有 Robotaxi、无人城配那样的万亿级叙事，吸引巨头轮番下注，即便是华为，也只是小范围试水。
但与此同时，它的门槛又足够高：技术要经得住极端工况，工程落地需要长期打磨，运营体系必须可复制、可扩展。这注定了它不是一个「随便试试」的赛道。
因此，牌桌上的玩家数量，从一开始就被锁定。现在，牌已经发完，到了出牌定胜负的阶段。
一个明显的信号是，包括易控智驾、希迪智驾在内的头部玩家，已经陆续跑上资本化进程的轨道。
原因很简单，当领先者在规模、数据、客户资源和工程体系上形成复利效应时，后来者再入场，边际成本会指数级上升，想要改写格局就慢慢的变难。
即算法建立在真实大规模工况之上；工程能力基于多年车辆与场景适配；运营体系扎根于车-矿-云一体化平台；规模又不断反哺数据与工程能力。
随着马太效应开始发挥作用，行业分层会慢慢的明显。谁能把体系真正跑稳、把效率与成本跑出来，谁就会自然站在前排；而停留在试点阶段的玩家，很难再有魄力继续投入重资产去追赶。
而易控凭借超半数市场占有率稳居第一，不仅抬高行业门槛，更垒高获胜筹码，以领先姿态推动无人矿卡行业迈入盈利新周期。
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